Skoda Scala – już nie jest biedną siostrą

Producent wrzucił Scalę na bardzo głęboka wodę i do tego pełną wygłodniałych rekinów. Samochód zastąpił bardzo lubiany przez Polaków model Rapid, a nie jest sprawą prostą dorównać poprzednikowi, który był bestsellerem i motorem napędowym producenta. Wydaje mi się jednak, że założenia były nieco inne, a zmiana nazwy modelu miała na celu nie tylko wnieść nową jakość w czeskiej marce, ale i filozofię w klasie rodzinnych kompaktów. Rapid był modelem nieskomplikowanym technicznie i tanim w zakupie oferującym jednocześnie obszerne wnętrze i ogromny bagażnik, a połączenie tych wszystkich cech jest najlepszą receptą na spektakularny sukces rynkowy. Modelem Scala producent z Mlada Boleslav wyznacza nowy kierunek i ostatecznie zrywa ze stereotypem Skody jako budżetowej marki w koncernie Volkswagen Group. Scala ma jeszcze jedno bardzo ważne zadanie, które ujawniło się całkiem niedawno. Auto musi niejako przejąć pewien ciężar odpowiedzialności za klasę kompakt po wprowadzeniu na rynek nowej Octavii. Zadanie wydaje się bardzo trudne, ale nie niemożliwe do zrealizowania.

To Scala zapoczątkowała nową linię stylistyczną przedniej części nadwozia i architekturę deski rozdzielczej. Auto wyposażone zostało również w szereg systemów wspomagających kierowcę i odpowiadających za bezpieczeństwo. Na pokładzie znajdziemy reflektory LED, Virtual Cockpit, aktywny tempomat z systemem utrzymania pasa ruchu, system awaryjnego hamowania i pełną opcję wyposażenia odpowiadającego za komfort pasażerów. Pod maską znalazły się również nowe jednostki napędowe TSI, które znajdziemy także w aktualnych modelach innych marek koncernu z Audi włącznie. Najbardziej optymalnym w moim odczuciu i pasującym do charakteru samochodu jest trzycylindrowy silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM, który połączyć można z 6-biegową skrzynią manualną lub automatyczną, dwusprzęgłową DSG. Kilka miesięcy temu miałem możliwość sprawdzić Skodę Scalę ze skrzynią automatyczną i muszę przyznać, że to bardzo dojrzałe auto, które choć nie jest już tanie, to z pewnością udźwignie ciężar odpowiedzialności za obecność Skody w klasie kompakt. Samochód prowadzi się bardzo pewnie, a materiały użyte we wnętrzu są dobrej jakości. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że to nie Octavia jest odpowiednikiem Volkswagena Golfa w koncernie, a właśnie Scala. 

Mazda 3 – piękna z natury

Kilka tygodni temu ogłoszono wyniki konkursu na Światowy Samochód Roku. Co prawda Mazda 3 nie zgarnęła głównej nagrody, ale stanęła na najwyższym podium w kategorii Design. Nie znam nikogo, kto przeszedłby obojętnie obok najnowszej „Trójki” z Hiroszimy. Mazda kolejny raz wsadziła stopę między futrynę, a drzwi z napisem „Premium”, a Model 3 z pewnością nie ma się czego wstydzić. W moje ręce trafił egzemplarz z nowym silnikiem Skyactiv-X o mocy 180 KM w kolorze Polymetal Grey i wyposażeniem ENSO, obejmującym między innymi czerwone skórzane obicie foteli i boczków drzwi. Jeśli napiszę, że jestem bez pamięci zakochany w tej konfiguracji, to z pewnością zarzucicie mi stronniczość, ale tylko spójrzcie na tę wysmakowaną karoserię, miękkie linie nadające lekkości i wrażenie ruchu i deskę rozdzielczą. Ok, w tym przypadku jestem stronniczy. Gdybym mógł zająć na chwilę miejsce Macieja Pertyna, jedynego polskiego jurora konkursu World Car of The Year, to przyznałbym Mazdzie 3 komplet punktów w kategorii „Design”.

Kilka słów należy się nowej konstrukcji silnika Skyactiv-X. Japończycy skutecznie przeciwstawiają się ogólnemu trendowi zwanemu „downsizingiem”  i pod maską modelu 3 znajdziemy wolnossące, dwulitrowe jednostki napędowe. Konstruktorzy połączyli tu cechy silnika benzynowego z zapłonem iskrowym i wysokoprężnego motoru o zapłonie samoczynnym. Efektem tego zabiegu jest moc 180 KM i zużycie paliwa oraz emisja spalin nieosiągalne dotąd w dużych silnikach. Moc rozwijana jest równomiernie i łagodnie. Może nawet zbyt łagodnie, bo chwilami odnosiłem wrażenie, jakby ten silnik był słabszy, a część koni odpoczywała na łące podgryzając sobie soczystą trawę. Mile zaskoczyło mnie za to zużycie paliwa, które oscylowało w mieście między 4,8 a 6 l/100 km. 

Opel Astra – wciąż jest prawdziwym Oplem

Odwieczny rywal Volkswagena Golfa dostał niedawno swoją kolejną szansę, by przejąć dla siebie trochę blasku. Obecna generacja jest już piątą z kolei i kontynuuje niezłą rynkową passę. Nowe możliwości pojawiły się po sprzedaży Opla przez koncern General Motors francuskiemu gigantowi PSA, właściciela Citroena i Peugeota. W odświeżonej Astrze widoczne są już elementy zaczerpnięte z półek magazynowych Peugeota, jednak model wciąż zachowuje swój odrębny charakter. Kampania sprzedażowa nowej Astry została oparta o wyjątkowe w tej klasie wyposażenie, takie jak matrycowe reflektory przednie wykonane w technologii LED. Rozwiązanie to do tej pory spotkać można było jedynie w największych modelach klasy premium i to też nie wszystkich marek! W mgnieniu oka okazało się, że można być właścicielem kompaktowego Opla i dalej mieć szansę zabłysnąć podczas spotkania z kumplami. Jeśli raz przejedziecie się samochodem z takim światłami, już nigdy nie będziecie chcieli mieć innych. One po prostu rozcinają ciemność zapewniając idealną widoczność bez oślepiania innych kierowców. W tej klasie rodzinnych hatchbacków nie ma tego nikt.

Kolejnym elementem wyróżniającym Astrę jest nowa generacja trzycylindrowych silników. Mają one podobną pojemność, liczbę cylindrów i moce do tych z znanych z Peugeotów i Citroenów, ale są własną konstrukcją Opla. Marka zagwarantowała sobie to podczas podpisywania umowy wiążącej ją z nowym właścicielem. Ja miałem okazję testować wariant 1,2 Turbo o trzech cylindrach i mocy 130 KM. Silnik jest bardzo żwawy i chętnie wkręca się na obroty. Manualna, 6-biegowa skrzynia jest precyzyjna, a zmiana biegów to przyjemność. Zaskoczyła mnie także jakość prowadzenia i bezpośredniość układu kierowniczego. Gdyby pod maską znalazł się mocniejszy, niedostępny już silnik 1,6 Turbo o mocy 200 KM, bez problemu można by zabrać Astrę na tor i spędzić tam fantastyczne popołudnie. Niestety Unia Europejska, poza wieloma walorami, wykastrowała nam samochody z ich pierwotnej przyjemności jaką dawały nam mocne silniki.

Toyota Corolla – królowa niezawodności

Jest takie powiedzenie, że diamenty są wieczne. To także tytuł jednego z filmów z agentem 007. Niestety James Bond nie miał okazji jeździć Corollą i tak sobie myślę, że może to i dobrze, bo filmy byłyby krótsze i pozbawione wielu scen z pościgami, w których samochody gubią mnóstwo części, a Tajny Agent Jej Królewskiej Mości zawsze docierałby do celu na czas. Corolla jest wieczna i zbyt niezawodna, by stać się bohaterem filmu akcji. Można zaryzykować nawet, że mogłaby być idealnym bohaterem polskiego kina. Tu po prostu nic się nie dzieje! Ale zaraz, zaraz. Widzieliście najnowszą odsłonę japońskiego hitu? Dwunasta generacja modelu zrywa ze wszystkimi stereotypami dotyczącymi wyglądu kompaktowej Corolli. Design obecnej generacji spowodował odklejenie łatki samochodu niezawodnego, ale nudnego do bólu. Nowa Toyota wygląda, jakby została zaprojektowana we włoskim studiu stylistycznym. Jest odważna, zadziorna i pewna siebie. Do tego konstruktorzy stworzyli bajecznie wygodne fotele, z których nie chce się wysiadać. Pokonałem Corollą trasę Warszawa – Szczecin – Warszawa i wysiadłem z auta o własnych siłach, co nie jest oczywiste przy moim stanie zdrowia.

Toyota jest także pionierem i liderem w propagowaniu hybrydowych układów napędowych. Nowa Corolla proponuje dwie jednostki tego typu. Obie oparte zostały na wolnossących silnikach benzynowych o pojemnościach 1,8 l i 2.0 l. Mniejsza przypadnie do gustu spokojnym kierowcom i zapewni spektakularne wartości zużycia paliwa, szczególnie w mieście, gdzie układ hybrydowy bardzo chętnie wykorzystuje silnik elektryczny. Mnie udało się osiągnąć wynik 3,8 l/100 km, ale nie jest to moje ostatnie słowo. Hybrydą należy nauczyć się jeździć, a na pewno trzeba porzucić swoje dotychczasowe przyzwyczajenia. Co ciekawe najlepsze rezultaty daje szybkie przyspieszenie do danej prędkości i utrzymywanie jej muskając małym palcem pedał przyspieszenia. Miłośnikom wrażeń przypadnie do gustu Corolla z napędem Dynamic Force Hybrid z silnikiem 2.0 o mocy 184 KM. To prawdziwa rakieta potrafiąca powalczyć na światłach o należne jej miejsce. Zużycie w naturalny sposób jest wyższe niż w 122-konnej wersji 1,8, ale wrażenia z jazdy rekompensują poniesione nakłady finansowe, przy czym zużycie w mieście na poziomie 4,5 l/100 km nie będzie wielkim obciażeniem.

Ford Focus – ostry niczym skalpel

Od kiedy pojawił się na rynku, świat pokochał go miłością czystą. Pierwszy Focus szokował stylistyką i zachwycał jakością prowadzenia. Był najbardziej sportowym z oferowanych na rynku hatchbacków, a na jego bazie powstawały wyczynowe wersje ST i RS. Druga generacja Forda Focusa odziedziczyła po swoim przodku własności jezdne, ale nie szokowała już stylistyką. Trzecia odsłona znowu pokazała dynamiczna sylwetkę i legendarną już jakość prowadzenia. Zaawansowane technicznie zawieszenie zostało zeskalowane tak, że stało się wzorem do naśladowania już nie tylko w swojej klasie, ale w kategorii kompaktów w ogóle.

W zeszłym roku na podbój świata wyruszyła czwarta generacja fordowskiego bestselleru. Focus stał się bardziej stateczny, a jego linie nie szokują już jak kiedyś. Pod maską znalazły się trzycylindrowe, doładowane silniki o pojemności jednego i półtora litra otoczone armią elektronicznych aniołów stróżów, dbających by nic nie stało się kierowcy, pasażerom i innym uczestnikom ruchu. Pozostało jednak to legendarne prowadzenie. Układ kierowniczy jest tak dopracowany, że zastanawiam się czy da się go jeszcze ulepszyć. Ford Focus był i w dalszym ciągu jest wzorem prowadzenia, a precyzję porównać można do chirurgicznego skalpela. Kręcenie kierownicą ociera się  tu o finezję, a frajda z prowadzenia jest ogromna. Który zatem silnik wybrać? Bez mrugnięcia okiem rekomenduję wersję 1.5 EcoBoost o mocy 182 KM. Dlaczego? Taki samochód z takim zawieszeniem zasługuje na dużo mocy i wtedy staje się jeszcze lepszy, a dostępna jest już wersja ST z motorem o mocy 280 KM.