Co tu się wydarzyło?

W Mitsubishi stało się coś niezwykłego, bowiem projektanci po raz drugi podeszli do rysunku modelu Eclipse Cross i naprawili wszystko, co zepsuli w pierwszej wersji. Do wizerunku przedniej części japońskiego crossovera nie miałem do tej pory zastrzeżeń i uważam, że był to najjaśniejszy element tego projektu, ale to, co wydarzyło się w wersji poliftowej po prostu nie mieści się w głowie! Do projektu podszedł prawdopodobnie mistrz Ninja, który swoim mieczem wykonał śmiałe cięcia i tym samym dokonał cudu! Reflektory są teraz wąziutkie i fantastycznie korelują z lśniącymi srebrnymi listwami i ogromnym czarnym grillem. Całość ma w sobie ogromną dawkę dynamiki i jest po prostu smaczne. Tym razem jedynie dwa zdania poświęcę wnętrzu, które nie zmieniło się zbytnio w stosunku do poprzednika. Jest wygodnie w długich trasach, kabina jest nieźle wyciszona, a bagażnik, choć nie należy do największych (ze względu na baterie ma tylko 359 litrów pojemności), pomieści walizki na kilkudniowy wypad w góry. O, zmieściłem się w jednym zdaniu!

Zupełnie od nowa zaprojektowany został tył nowego Eclipse Cross i to chyba najlepsza rzecz, jaka mogła przydarzyć się japońskiemu crossoverowi. Zrezygnowano bowiem z kontrowersyjnej dzielonej szyby i zastosowano normalny układ, przez co sylwetka odzyskała swoje proporcje. Dodatkowo tylne światła poprowadzono w poziomie, co nadało linii szerokości i lekkości. Uff, czy nie można było tak od razu? Widocznie był to efekt zamierzony, żebym mógł teraz rozpłynąć się nad nowym wizerunkiem nowego Mitsubishi. To auto jest po prostu ładne i potrafi obrócić głowy przechodniów nawet w Karpaczu, a to wcale nie jest łatwe, bo wszyscy wspinając się tam do swoich apartamentów z wywieszonymi językami patrzą pod nogi, żeby się nie wywrócić, a Eclipse Cross jest teraz hybrydą Plug-in i poruszając się bezszelestnie ma utrudnione zadanie w konkurencji zwracania na siebie uwagi.

Trzy diamenty, trzy napędy

Zupełnie nową historię pisze także układ jezdny nowego Eclipse Cross PHEV. Zawieszenie jest komfortowe, ale jednocześnie tak zwarte i precyzyjne jak tylko się da. Pokonywanie zakrętów to czysta przyjemność, a górskie serpentyny zachęcają, by kolejny „winkiel” pokonać jeszcze szybciej. Prawdopodobnie duża w tym zasługa umieszczonych pod podłogą baterii i nisko położonego środka ciężkości. Dawno nie jeździłem tak dobrze prowadzącym się SUV-em i szczerze nie podejrzewałem, że Mitsubishi będzie jeszcze stać na wypuszczenie tak dobrego auta.

Pod maską Eclipse Cross PHEV zamontowany został hybrydowy układ napędowy składający się z wolnossącego, benzynowego silnika o pojemności 2.4 l i mocy, uwaga… 98 KM! oraz dwóch silników elektrycznych, po jednym na każdej osi. Łączna moc zestawu to 188 KM i muszę przyznać, że odpycha się to całkiem zacnie. Moc i moment obrotowy przenoszone są na koła za pomocą 1-biegowej skrzyni. Takie rozwiązanie stosowane jest w większości samochodów elektrycznych, poza oczywiście tymi, które mają skrzynie z dwoma biegami. Takie rozwiązanie sugeruje, że priorytetem jest napędzanie kół za pomocą silników elektrycznych. Mitsubishi reklamuje Eclipse Cross PHEV jako 3 auta w jednym i choć to czysty marketing, jest w tym sporo prawdy. Hybdrydowy Crossover może bowiem zachowywać się jak samochód elektryczny korzystając jedynie z prądu zgromadzonego w akumulatorach trakcyjnych, lub jako hybryda szeregowa i równoległa.

O co w tym chodzi? To proste, W hybrydzie równoległej koła napędzane są zarówno przez silnik spalinowy, jak i elektryczny., natomiast w hybrydzie szeregowej silnik spalinowy pracuje jako generator prądu dla silników elektrycznych i nie bierze udziału w napędzaniu kół. I właśnie taką opcję preferuje Mitsubishi. Jeśli w bateriach zabraknie prądu, do pracy zabiera się silnik spalinowy, ale nie po to, żeby napędzać koła, tylko by ładować baterie, a za napędzanie kół w dalszym ciągu odpowiadają silniki elektryczne. Dzięki takiemu rozwiązaniu jazda jest płynna i komfortowa, a moment obrotowy pojawia się już od samego startu. Rozwiązanie to sprawdza się świetnie w jeździe miejskiej i na drogach krajowych. Nieco gorzej sprawa ma się na autostradzie, gdzie układ hybrydowy przy wyższych prędkościach usilnie dołącza do pracy silnik spalinowy. Efekt jest taki, że w kabinie robi się nieco głośniej, ale mocy z tego tytułu zbyt wiele nie przybywa. Dodatkowo przez specyficzne rozwiązanie skrzyni biegów Mitsubishi jest w stanie rozpędzić się maksymalnie do 162 km/h. To jednak problem niemieckich klientów, bo u nas można przecież jeździć autostradami z maksymalną prędkością 140 km/h. Problemem może być jednak zużycie paliwa, które przy wysokich prędkościach potrafi wynieść nawet 12 l/100 km, co przy 40-litrowym zbiorniku paliwa pozwala na przejechanie około 330 kilometrów. W tym miejscu powinna pojawić się ikonka smutnej buźki.

Hybryda Plug-in w wydaniu Mitsubishi doskonale sprawdza się w mieście, gdzie większość trasy będziemy w stanie pokonywać na prądzie, ale i w górach, gdzie układ bardzo efektywnie odzyskuje energię na stromych zjazdach. Nieco gorzej jest na autostradzie, ale z drugiej strony pokażcie mi inną hybrydę Plug-in, która zużywa mało paliwa podczas szybkiej jazdy. Ogólnie Mitsubishi osiągnęło niesamowity progres i jeśli tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji to chciałbym, żeby wszystkie modele trzech diamentów poszły w tym kierunku. Drodzy inżynierowie Mitsubishi, proszę Was... nie spie… wróć! Nie zepsujcie tego!