Każda firma, która prowadzi jakąkolwiek działalność opartą o surowce, komponenty lub wyroby importowane z Chin, podejmuje wiele wysiłku, aby zapewnić sobie ciągłość dostaw, także w tym czasie, kiedy ich kontrahenci mają wolne. Co zatem robią? Decydują się z wyprzedzeniem na dodatkowe zakupy w oparciu o swoje prognozy zbytu i zapotrzebowania na oferowane produkty.

Na przełomie stycznia i lutego mają miejsce obchody Chińskiego Nowego Roku, które są jednocześnie największą doroczną migracją na świecie. Aby zrozumieć, jak wielki ma to wpływa na nasze codzienne życie, musimy wziąć pod uwagę, że w czasie kilku tygodni 350 000 000 ludzi przemieszcza się pomiędzy prowincjami, w których pracują i mieszkają. Co więcej, dopiero po fakcie wiele fabryk czy magazynów dowiaduje się, jak wielu pracowników w tym okresie stracili, bo często po pierwszym od roku pobycie w domu decydują się tam z różnych względów pozostać.

Ten czas to okres wyciszenia na morzu. Statków płynie do nas trochę mniej. Chińscy producenci powoli uruchamiają produkcję, odbudowują zapasy. W polskich portach jest jak w ulu, bo musimy przyjąć owoce naszej pracy z grudnia i stycznia, które teraz docierają do Gdańska, Gdyni czy Szczecina.

Tyle że w tym roku luty był zupełnie inny. Najpierw nieśmiało, trochę z niedowierzaniem patrzyliśmy na doniesienia o kolejnych chorych, wtedy jeszcze wirusem bez fachowej nazwy. To, co dzisiaj otrzymało kodowe określenie COVID-19, powstrzymało powroty do pracy, unieruchomiło fabryki i wstrzymało produkcję naszego największego „dostawcy” na wiele tygodni. Naszym największym zmartwieniem było to, że przecież za kilka tygodni skończą się zapasy w kraju, a przecież - pomijając czas niezbędny na produkcję - sam transport morski zajmuje od 30 do 45 dni.

Musimy pamiętać, że pełne „kółko”, jakie musi wykonać statek w drodze z Europy do Azji i z powrotem,  zajmuje około trzech miesięcy. W momencie, kiedy Wuhan, a potem kolejne miasta i prowincje ogłaszały ograniczenia w ruchu, tysiące pełnych kontenerów było już w drodze do Chin, aby zaspokoić ich potrzeby konsumpcyjne, a także dostarczyć puste kontenery, które niwelują negatywny bilans w wymianie pomiędzy Europą i Azją, zabezpieczając wystarczającą ilość sprzętu (jak kolokwialnie określamy puste kontenery), niezbędnego natomiast aby sprostać naszemu zapotrzebowaniu na import z Dalekiego Wschodu.

Wszystkie porty w Chinach bardzo szybko zostały wypełnione napływającymi kontenerami, których nie miał kto odebrać. Jednocześnie, nie było w nich gotowych kontenerów przeznaczonych na rynki europejskie, zatem kolejni armatorzy morscy podejmowali decyzje o tzw. blank sailingach, czyli anulowaniu konkretnego rejsu, który normalnie powtarza się na danej trasie w cyklach tygodniowych. Inni zdecydowali się na niewysłanie statków tradycyjnie przez Kanał Sueski, a wokół Przylądka Dobrej Nadziei, dzięki czemu oszczędzają nie tylko na opłatach związanych z przekroczeniem kanału (to średnio koszt 500 000 USD na statek), ale dodatkowo wydłużając czas tranzytu o tydzień, dzięki czemu statki nie stoją bezczynnie, a jednocześnie importerzy w Europie otrzymują 7 dni więcej na podjęcie decyzji, co zrobić z towarami, na które nie mają aktualnie miejsca w magazynach.

Nikt z nas nie myślał, że już wkrótce będziemy mieli ten sam problem. a konsekwencje „chińskiego przestoju” będą nam się odbijać czkawką przez kolejne pół roku.

Nie mówię tu o mniej lub bardziej realnym niebezpieczeństwie związanym z samym zarażeniem w miejscu pracy. Mam szczęście pracować w dużej, globalnej korporacji, która jest przygotowana także na takie sytuacje, zadziałały procedury, a tworzone mozolnie Business Continuity Plans znalazły w końcu zastosowanie. Zabezpieczenie w postaci komputerów przenośnych, oprogramowania i własnych centrów technologicznych pozwoliły nam praktycznie z dnia na dzień przejść na pracę zdalną, dzięki czemu nie doświadczyłem stresu związanego z brakiem możliwości udzielania na bieżąco odpowiedzi o aktualnym statusie statków, portów czy kontenerów, bo to stało się priorytetem dla naszych klientów. Ale pamiętajmy, import to nie tylko towary, ale także kontenery, w których są przewożone.

Ilość tonażu, która została wyłączona z serwisu, osiągnęła niespotykane do tej pory rozmiary i wynosi aktualnie około 3 000 000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit – kontener 20’), czyli dwa razy więcej niż w roku 2009. Wielotygodniowe ograniczenie volumenu napływającego do Europy spowodowało drastyczny spadek dostępności pustych kontenerów dla rodzimych producentów. Bardzo szybko okazało się, że mniej istotne stało się, kto może wykonać usługę taniej, a kto posiada puste kontenery.

Nadwyżka popytu sprawiła, że stawki frachtu poszybowały w górę, zatem kontenerów zabrakło dla tych najtańszych dóbr jak drewno. Dlaczego mówię o drewnie? Bo wysyłamy go do Chin tysiące ton każdego miesiąca, dzięki czemu dostarczamy im surowca m.in. do produkcji kartonów.

Okazuje się, że wielotygodniowa przerwa w dostawach drewna spowodowała problemy u chińskich producentów, którzy borykają się z deficytem kartonów do pakowania naszych zamówień, zatem może faktycznie, kiedy wrócimy do galerii, nie tych dziwnych z obrazami a handlowych, do ręki dostaniemy buty opakowane jedynie w woreczek? Wydaje się, że powiązaniom nie ma końca, a przykłady można mnożyć w każdej gałęzi gospodarki.

Pozostaje pytanie, jak zmieni to nasze decyzje zakupowe w przyszłości. Być może europejscy producenci zmienią strategię i postarają się zabezpieczyć część surowców lokalnie. Być może nastąpi większa koncentracja produkcji, aby ograniczyć liczbę dostawców i potencjalnych wąskich gardeł. Każdy z nas ma własne zdanie, a jednocześnie nikt nie potrafi w tym momencie odpowiedzieć, który model okaże się najbardziej wydajny. Pozostaje nam poczekać, przekonamy się wkrótce.

---------

Jakub Bączkowski - kierownik rozwoju rynku dla klastra North East Europe w DB Schenker. Od 15 lat związany z transportem i spedycją morską, doświadczenie zdobywał u największych na świecie armatorów, absolwent The Institute of Chartered Shipbrokers w Londynie.