Ale Jazz…

Dla Hondy Nowy Jazz jest modelem przełomowym. Jako pierwszy w historii dostępny jest jedynie z hybrydowym układem napędowym, co stanowi poważny krok w kierunku elektromobilności  i ograniczania emisji szkodliwych substancji do środowiska. Wydawałoby się, że to nic wielkiego, bo wszyscy producenci niejako zmuszeni przez Unię Europejską weszli do gry i starają się tworzyć coraz to oszczędniejsze i przede wszystkim czystsze silniki… ba, Japończycy przodują nawet w tej grze, ale Honda zawsze wydawała się być bastionem tradycyjnych wolnossących, kręcących się wysoko ponad 7 tysięcy obrotów jednostek z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC. A jednak stało się, mamy hybrydę w miejskim Jazzie! O samym układzie napędowym i wrażeniach z jazdy przeczytacie nieco niżej.

Na początek posmakujmy Hondę zmysłami. Samochód zawsze był lekko narysowanym mikrovanem, jednak najnowsze wcielenie wybitnie udało się stylistom. Testowany przeze mnie egzemplarz to nieco uterenowiona wersja Crosstar, której niestraszne są nie tylko krawężniki i progi zwalniające, ale także dziurawe drogi i szutrowe dukty. Auto w porównaniu do klasycznego Jazza jest zawieszone wyżej o 16 mm, ale również (taka ciekawostka) o 3 mm większy rozstaw osi. Karoseria wygląda mocarnie, szczególnie za sprawą dodatkowych plastików nadkoli i progów oraz relingów dachowych, ale przyznam się wam, że sympatyczny przód z dużymi okrągłymi reflektorami przywodzi mi na myśl Szopa Pracza z japońskich kreskówek, choć mój syn widział w nim raczej małą Pandę. Co by nie mówić, pierwsze wrażenie jest jak najbardziej pozytywne, a drugie i trzecie wcale nie są gorsze, bo reflektory w standardzie są LED-owe i oświetlają drogę po prostu genialnie.

Stara szkoła – nowy look

Po otwarciu drzwi kierowcy ukazało mi się ogromne, jak na rozmiary samochodu, jasne wnętrze. Aż chce się wsiąść do środka. Fotele przednie są obszerne ponadprzeciętnie wygodne. Szybko znalazłem odpowiednią dla siebie pozycję za kierownicą i zupełnie nie przeszkadzało mi to, że projektanci zapomnieli o regulacji lędźwiowej. Ogromna powierzchnia szyb i jasne materiały dodatkowo potęgują wrażenie przestronności, choć i bez tego było by tu naprawdę nieźle. Honda Jazz jest zdecydowanie największym  przedstawicielem swojej klasy, choć przynależność do grona samochodów miejskich jest dla niego nieco krzywdząca.

Mały Japończyk powinien być klasyfikowany jako mikrovan. Mnóstwo tu schowków, a miejsca na kubki wygospodarowano na zewnętrznych krańcach deski rozdzielczej. Centralnym punktem deski rozdzielczej jest duży ekran odpowiadający za sterowanie multimediami i ustawieniami samochodu, ale duży plus stawiam za manualne pokrętła i przyciski do obsługi klimatyzacji. Tworzywa, z jakich wykonano elementy deski są przyjemnie miękkie, a środkowa część kokpitu wyściełana została jasnym materiałem. Boczki drzwi wyścielane zostały co prawda twardszym tworzywem, ale myślę sobie, że na pytanie „Co dajemy na drzwi?” z pokoju księgowych padła odpowiedź: „Dajcie najdroższy!”

Tylna kanapa to już „specjalność zakładu”. Oparcia składają się tworząc z podłogą bagażnika idealnie płaską przestrzeń, ale tym samochodem będziemy w stanie przewieźć wysokie kwiaty, bądź duży telewizor, bo siedziska kanapy można ustawić w pionie, przez co powstaje ogromna przestrzeń bagażowa za oparciami przednich siedzeń. Możliwości przewozowe są więc nieograniczone i jeśli ktoś raz spróbuje Jazza, nie będzie chciał niczego innego.

Nowy silnik – nowa jakość, stara jakość

Jak już napisałem wcześniej, przełomowym jest układ napędowy nowej Hondy. To połączenie silnika spalinowego i elektrycznego, które zapewniać ma niskie zużycie paliwa i emisję spalin. Układ generuje moc 102 KM i moment obrotowy 253 Nm i muszę przyznać, że dynamika tego malucha jest więcej niż zadowalająca. Auto jest zrywne i bardzo chętnie korzysta z elektrycznej części układu, co ma znaczenie nie tylko w mieście (to oczywiste), ale i poza nim, bo podczas spokojnej jazdy silnik spalinowy ładuje akumulatory, by za chwilę oddać energię silnikowi elektrycznemu. Zużycie paliwa, jakie byłem w stanie uzyskać to nieco ponad 3 l/100 km w mieście, a na trasie realny wynik to 4,5 l/100 km. W tym miejscu chylę czoła przed inżynierami Hondy, choć pewnie byli to informatycy, którym udał się okiełznać skrzynię bezstopniową CVT do tego stopnia, że pracuje jak klasyczna skrzynia hydrauliczna, symulując poszczególne biegi.

Wcale za to nie zaskoczył mnie precyzyjny układ kierowniczy, którego działanie doskonale pamiętam z poprzedniej generacji małej Hondy. Auto prowadzi się fantastycznie, a zawieszenie jest dojrzałym kompromisem pomiędzy precyzją prowadzenia i komfortem. Do 140 km/h we wnętrzu panuje względna cisza i dopiero jeśli zapragniecie wykorzystać gdzieś na zachód od Odry maksimum możliwości Hondy zrobi się głośniej, ale nie na tyle, byście musieli używać do rozmów interkomu w kaskach. Po prostu relingi, duże luterka i wielka szyba powodują zwiększony opór powietrza, które opływając nadwozie daje o sobie znać. A może to Pan Wiatr zaglądając do wnętrza z zachwytem mówi: „Fiu, fiu”… W Polskich warunkach jednak raczej będziecie delektować się ciszą i tak to zostawmy.

Honda Jazz w każdej generacji pokazała swoją wartość. Auto bryluje w rankingach niezawodności i jest uwielbiane przez swoich właścicieli, którzy niechętnie się z nimi rozstają, a jeśli już, to wymieniają swoje Jazzy na nowe. Najnowsza generacja ma szansę powtórzyć sukces swoich „przodków” i jestem pewny, że przyjdzie jej to z łatwością. Z jednej strony mogę powiedzieć, że Honda Jazz Crosstar jest droga, ale czy kwota nieco ponad 100 tys. złotych za niezawodny, doskonale wyposażony i świetnie wykończony samochód, którym cieszyć się będziecie przez lata to rzeczywiście dużo?