Po wycofaniu się z wyścigów Formuły 1, koncern długo poszukiwał swojej tożsamości w świecie motoryzacji. Oczywiście, Japończycy produkują doskonałe motocykle, silniki zaburtowe do łodzi i kosiarki, ale dział samochodów jakby na chwilę się zawiesił. Na szczęście Hondzie udało się  postawić do pionu i znów możemy cieszyć się legendarną technologią zmiennych faz rozrządu VTEC.

Na pierwszym miejscu precyzja prowadzenia

Pod maską testowego egzemplarza znalazł się silnik 1.5 VTEC Turbo o mocy 182KM i momencie obrotowym 240Nm. Dodatkowo za przeniesienie napędu odpowiadała skrzynia bezstopniowa CVT. Od razu powiem, że przy wielu zaletach skrzyń bezstopniowych nie jestem ich fanem. Choć może powinienem napisać nie byłem, bo Japończycy pokazali po raz kolejny, że potrafią sprostać oczekiwaniom klientów. Skrzynia nie powoduje opóźnień ani strat i auto jest równie dynamiczne jak z przekładnią manualną. Dodatkowo uważam, że wszystkie mankamenty CVT zniknęły w momencie, gdy połączono je z silnikami doładowanymi. 

W Civicu podczas spokojnego przyspieszania, obroty silnika utrzymywane były na poziomie 1900-2400, a w aucie panowała cisza. Wszystko za sprawą utrzymywania się obrotów w zakresie maksymalnego momentu. Z kolei podczas dynamicznej jazdy obroty sięgały 5500, czyli dokładnie tam, gdzie silnik uzyskuje maksymalną moc. Tu kolejna uwaga – dzięki rasowemu brzmieniu silnika, jazda z wysokimi obrotami nie jest męcząca. Dla fanów sportowej jazdy Honda wgrała program, który symuluje 7 przełożeń. Można je dodatkowo zmieniać łopatkami umieszczonymi przy kierownicy, jednak szczerze mówiąc, poza walorami dźwiękowymi nie odczułem różnicy w dynamice. 

Słowa uznania należą się konstruktorom zawieszenia. Jest sztywno, jak na Hondę przystało. Auto nie kładzie się w zakrętach, a podczas szybkiej jazdy prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie. Civic wręcz zachęca kierowcę aby sprawdził, czy kolejny zakręt da się przejechać jeszcze szybciej. Dodatkowo nasz egzemplarz miał możliwość utwardzenia amortyzatorów. Służy do tego przycisk obok lewarka zmiany biegów. Po jego wciśnięciu zachowany zostaje pewien margines komfortu, ale robi się bardzo sztywno. W połączeniu z niesamowicie czułym i precyzyjnym układem kierowniczym, otrzymujemy wrażenia jazdy gokartem. Jest świetnie. Kierowca czuje wyraźnie wszystko, co dzieje się z samochodem. Co ciekawe, usztywnienie zawieszenia likwiduje tendencję do delikatnego podskakiwania auta na poprzecznych nierównościach. 

Skomplikowane multimedia

Fotele z przodu są bardzo wygodne, a pozycja za kierownicą to stuprocentowa Honda. Będziecie w stanie opuścić siedzenie kierowcy tak nisko, jak to tylko możliwe. Przypomniały mi się czasy, gdy zamiast wsiadać do samochodu, wsuwałem się do niego zajmując pozycję półleżącą. Naturalnie, zakres regulacji fotela jest na tyle szeroki, żeby zajmowanie miejsca nie powodowało wybuchu kolan. Dziękuję Hondzie za bardzo wygodną kierownicę. Trzymanie jej to prawdziwa przyjemność. Niestety, ergonomia przełączania poszczególnych funkcji pozostawia wiele do życzenia. 

Nie do końca również wiem, jaki cel przyświecał zespołowi, który miał zadbać o ergonomię i łatwość obsługi instrumentów pokładowych i systemu multimediów. Jest odrobinę lepiej, niż w poprzedniej generacji, ale w dalszym ciągu obsługa menu przypomina próbę wydostania się z Escaperoomu. Nawet pod koniec tygodniowego obcowania z Civikiem, musiałem zastanowić się, jaka jest ścieżka dostępu do konkretnej funkcji. Kierowca powinien się zatem zająć jazdą, a nie gmerać w menu systemu. Na koniec ciekawostka. Jeśli nie sparujecie telefonu przed rozpoczęciem jazdy, będziecie się musieli ponownie zatrzymać, bo system nie pozwoli wam tego zrobić podczas jazdy. 

Przyczepić się muszę jeszcze do aerodynamiki nadwozia. Wnętrze zdaje się być dobrze wyciszone, ponieważ do prędkości 120km/h jest w aucie cicho. Powyżej tej prędkości, w okolicach lusterek zaczynają dziać się dziwne rzeczy. Na styku lusterka i szyby bocznej powstaje potężna turbulencja, która zakłóca przepływ powietrza i powoduje wzrost hałasu. Szczególnie widoczne jest to podczas jazdy w deszczu, gdzie na szybie możemy zaobserwować wir kręcący się w kąciku szyby. 

Mam nadzieję, że Honda szybko upora się z tym problemem a wiem, że zna się na aerodynamice, bo gdy z przodu działy się czary, w tylnej części nadwozia panował kompletny spokój i to do tego stopnia, że wycieraczka tylnej szyby staje się wręcz bezużyteczna. Podczas jazdy w jesiennej ulewie, tylna szyba pozostaje sucha!

Na dobrej drodze

Ogólne wrażenie z jazdy nową Hondą Civic jest bardzo pozytywne. Honda, konstruując to auto udowodniła, że w czasach wszechobecnych crossoverów i wpychania nam eko-teorii, nie zapomniała jak produkuje się auta dla kierowcy. Auta, które mają dawać przyjemność z pokonywania każdego kilometra drogi. Być może dla ortodoksyjnych wyznawców marki wraz z dziesiątą generacją i śmiercią wolnossących  silników skończyła się legenda modelu Civic. Ja jednak twierdzę, że właśnie rozpoczęła się nowa.