Rozwinięciem skrótu CS w nazwie modelu BMW M5 są słowa Club Sport. W nomenklaturze producenta samochodów z Monachium oznacza, że model otrzymał od inżynierów dodatkowy zastrzyk mocy i momentu obrotowego, a nastawy zawieszenia i mapy zespołu napędowego otrzymały bardziej „energetyczne” ustawienia. Wszystko dobrze, tylko my dziś mówimy o BMW M5, czyli modelu, który już w założeniach projektowych ma być wypchany mocą, precyzją i dzikimi doznaniami, polanymi na koniec sosem z adrenaliny. M5 CS jest samochodem (choć nie wiem, czy określenie „samochód” nie jest w tym przypadku obraźliwym, który wykracza poza wszelkie standardy oraz to, co znaliśmy do tej pory. Auto z pozoru wygląda jak „zwyczajne” M5, no może delikatnie stuningowane przez właściciela, ale prawda jest taka, że inżynierowie stworzyli drogowego potwora, który jedynie z wyglądu przypomina cywilny model.

Wyobrażam sobie, że grupa konstruktorów przed przystąpieniem do pracy najpierw skoczyli z kamiennego mostu w Mostarze, następnie uprawiali rafting kategorii WW6 na rzece Voss w Norwegii, a na koniec wypadli z samolotu gdzieś w Karakorum, ubrani jedynie w „wingsuity”, bowiem wrażenia jakich dostarcza jazda BMW M5 CS są niezwykle trudne do opisania dla zwykłego człowieka jak ja.

Karbon, karbon i włókno węglowe

Zacznijmy może od początku, bo jeszcze zanim wciśniemy przycisk START, doznamy niezłego szoku. W opisie karoserii wyczynowego BMW powtarzać się będą słowa  „karbon” i „włókno węglowe”. karbonowy jest dach, dodatkowo przepięknie wypolerowany i lakierowany tak, by wydobyć piękno jego struktury, z włókna węglowego wykonana została maska, która otrzymała dodatkowe otwory wentylacyjne z nielakierowanego karbonu, a od jej wewnętrznej strony, na samym środku,  wytłoczono stylizowany napis M5 CS. Włókno węglowe powędrowało na obudowy lusterek, specjalny spliter przedniego zderzaka, spojler tylnej klapy i wydatny dyfuzor pod tylnym zderzakiem.

Lekkie materiały pozwoliły zdjąć z masy M5 ponad 70 kilogramów, ale ja już za chwilę miałem zaprzepaścić cały wysiłek konstruktorów. Postanowiłem więc jeszcze prze kilka minut po prostu popatrzeć sobie na to cudo i zauważyłem, że 20-calowe felgi w kolorze złotym mają różne opony na obu osiach. Z przodu producent zastosował opony Michelin Pilot Sport 4S w rozmiarze 275/35 R 20, a z tyłu 285/35 R20 – wszystko po to, by móc zapanować nad przerażającą mocą tego sedana. M5 CS może występować w różnych kolorach, ale po obejrzeniu konfiguratora ogłaszam, że lakier Frozen Deep Green ze złotym wykończeniem detali pasuje do BMW M5 CS najlepiej.

Prawie jak w DTM

Kokpit w całości podporządkowany został sportowym, a w zasadzie wyczynowym wrażeniom z jazdy. Kierownica obszyta jest zamszem i posiada znacznik jazdy na wprost, a skórzane obicie deski rozdzielczej i boczków przeszyte jest kontrastową, czerwoną nitką. Największe wrażenie robią jednak fotele, które nie tylko wyglądają jak wyjęte z samochodów serii DTM, ale też oferują podobny poziom trzymania. Bardzo obawiałem się o to, czy dam radę się w nie wcisnąć, ale okazało się, że by zająć miejsce za kierownicą nie potrzebowałem łyżki do butów. Fotel jest ciasny, szczególnie na wysokości siedziska, ale oparcie zostało zaprojektowane perfekcyjnie i daje doskonałe podparcie dla pleców nie tylko w czasie wygłupów na torze, ale też podczas spokojnej jazdy autostradą. Konstrukcja foteli jest bardzo specyficzna sama w sobie. Siedzisko jest bardzo wąskie i głębokie, boczki są wysokie i twarde, a między nogami wystaje coś, co nazwałem roboczo „Dziadkiem do orzechów”. To taki karbonowy element, który imituje środkową przelotkę wyczynowego, 5-punktowego pasa bezpieczeństwa. Powiem tak: jeśli nie usiądziecie w fotelu poprawnie, to podczas jazdy „Dziadek do orzechów” zrobi wam z „orzechów” niezły balet.

Za to oparcie fotela to zupełnie inna bajka. Jest szerokie i wyposażone je w regulację, więc każdy dopasuje boczki do swoich rozmiarów. Poza tym, jak zobaczycie na zdjęciach są naturalnie wentylowane. Z tyłu także zamiast kanapy znajdują się dwa fotele kubełkowe, ale nie są już tak mocno nacechowane sportem, choć muszę przyznać, że także świetnie trzymają w zakrętach. Wyposażone je także w mocowania IsoFix, więc podróż z dzieciakami nie jest wykluczona. Za to bagażnik proszę państwa pomieści wszystkie wakacyjne bagaże, bowiem swoją kubaturą nie ustępuje niczym temu z cywilnych wersji.

Najszybszy w historii

Już dobrze, opowiadam i opowiadam o rzeczach, które widać na zdjęciach, a przecież nie kupuje się BMW M5 CS, żeby na niego patrzeć. Pod maską modelu CS pracuje absolutny majstersztyk inżynierii, czyli 4,4-litrowe V8 o mocy 635 KM i momencie obrotowym równym 750 Nm, dostępnym już od 1800 obrotów na minutę! Jak on się wkręca na obroty, jak on przy tym charczy, jak on nabiera prędkości! Ogromna siła wgniata pasażerów w fotele i nie pozwala im się wygrzebać, aż przestaniemy przyspieszać. Producent podaje, że pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po równych 3 sekundach!

To najszybsze BMW, jakie kiedykolwiek opuściło fabrykę. Maksymalny moment obrotowy utrzymywany jest do prawie 6 tysięcy obrotów, co oznacza tylko tyle, że prawie 5-metroy sedan wystrzeliwany jest jak z procy przy każdej prędkości. Testowany przeze mnie egzemplarz miał ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną do 305 km/h!!! Powtórzę jeszcze raz: ograniczoną elektronicznie! Ciekawe jak szybko mógłby pojechać bez tego kagańca? Oczywiście nie było mi dane nawet zbliżyć się do tej prędkości, ale nawet w zakresie od 0 do 140 km/h M5 Cs daje kierowcy maksimum emocji.

Co Pan robi Panie Hyde?

Wyczynowy układ jezdny zdaje się nie mieć granicy przyczepności, a nawet jeśli tylne koła zaczną się uślizgiwać, zapanowanie nad bestią nie stanowi problemu. Inżynierowie BMW zainstalowali tu nawet specjalny tryb MDM (drift mode), który zrobi mistrza latania bokiem nawet z nastolatka. M5 CS jest klasycznym przedstawicielem schizofrenika, który nawet nie kryje się z tym, że ma rozdwojenie jaźni. W trybie EFFICIENCY (już samo to brzmi jak dobry żart, żeby w wyczynowym aucie zastosować tryb ekonomiczny) auto jest spokojne, jak limuzyna. W warszawskich korkach 8-biegowa skrzynia, która ma 3 tryby pracy łagodnie zmieniała przełożenia, a samochód potrafił jechać z prędkością 30 km/h nawet na piątym biegu. Z kolei w trybie Sport M5 zachowuje się jak wściekły Rottweiler polujący na swoją ofiarę. BMW jest przy tym wręcz matematycznie precyzyjny i dokładny, a skrzynia biegów wrzuca kolejne przełożenia z prędkością karabinu maszynowego.

Najmniejszy ruch kierownicą odbierany jest przez komputer jako znak do zmiany kierunku, a wszystko dzieje się błyskawicznie. Jak każde BMW Serii M, tak i M5 CS ma na kierownicy dwa programowalne, czerwone przyciski oznaczone „M1” i „M2”. Komputer pozawala kierowcy ustawić mapę silnika, stopień twardości zawieszenia oraz układu kierowniczego, a także zakres stabilizacji toru jazdy i rozdział napędu (stały 4x4, 4x4 z preferencją tyłu i permanentny 2WD, czyli klasyczny napęd na tylną oś). Od razu mówię, że nawet tryb pośredni potrafi wystraszyć kierowcę, a jeśli ustawimy parametry na najbardziej wyczynowe, wtedy przycisk „M2” powinien zmieniać kolor na brązowy i powinna się z niego wysuwać igła, tak, by przypadkiem go nie wcisnąć… Auto z odłączonymi systemami będzie w stanie okiełznać jedynie zawodowy kierowca wyścigowy, a tylna oś traci przyczepność nawet podczas jazdy autostradą. Tak, BMW M5 CS jest zdecydowanym faworytem do objęcia tytułu „Widow maker” po słynnym modelu Porsche 911 Turbo. No chyba, że zapniemy wszystkie systemy i będziemy grzeczni na drodze. Wtedy niemiecki sedan zachowuje się przyzwoicie i wtedy najlepszym słowem, które jest w stanie go opisać jest „nieskończoność”.

To jeszcze nie koniec, prawda?

Tak bardzo wiele chciałbym napisać na temat tego samochodu, że mógłbym zająć wam cały piątek i jeszcze część soboty. Napiszę zatem tylko, że BMW M5 CS zagięło czasoprzestrzeń. Sedan, który jest w stanie całkiem komfortowo przewieźć 4 pasażerów z bagażami i w sekundę zmienić się w torowego drapieżnika jest czymś więcej niż tylko sportowym samochodem. O tym, że Niemcy potrafią budować wyczynowe konstrukcje wiemy od lat. Tym razem jednak stworzyli coś, co prawdopodobnie może się już nigdy nie przytrafić. Dlaczego? A, no dlatego, że Unia Europejska, że ekologia, że poprawność polityczna, że elektromobilność i jeszcze wiele innych „że”. Cieszę się, że mogłem spróbować swoich sił za kierownicą BMW M5 CS. To auto dało mi mnóstwo radości, ale nauczyło też pokory i respektu. Mam nadzieję, że to jeszcze nie ostatni taki samochód w historii. Puki co, pozostaje najszybszym modelem, jaki kiedykolwiek wyprodukowało BMW.